Comment la Chine a construit BYD, son tueur de Tesla

Le constructeur chinois BYD était un fabricant de batteries qui s’essayait à la construction de voitures lorsqu’il a présenté son nouveau modèle en 2007. Les dirigeants américains présents au salon de l’auto de Guangzhou étaient bouche bée devant la peinture violette inégale de la voiture et le mauvais ajustement de ses portes.

“Ils étaient la risée de l’industrie”, a déclaré Michael Dunne, analyste de l’industrie automobile chinoise.

Personne ne se moque de BYD maintenant.

L’entreprise a dépassé Tesla en termes de ventes mondiales de voitures entièrement électriques à la fin de l’année dernière. BYD construit des chaînes d’assemblage au Brésil, en Hongrie, en Thaïlande et en Ouzbékistan et se prépare à le faire en Indonésie et au Mexique. Ses exportations vers l’Europe augmentent rapidement. Et l’entreprise est sur le point de dépasser le groupe Volkswagen, qui comprend Audi, en tant que leader du marché chinois.

Les ventes de BYD, dont plus de 80 % en Chine, ont augmenté d’environ un million de voitures au cours de chacune des deux dernières années. Le dernier constructeur automobile à y parvenir en une seule année sur le marché américain fut General Motors – et c’était en 1946, après que GM eut suspendu les ventes de voitures particulières au cours des quatre années précédentes en raison de la Seconde Guerre mondiale.

“La croissance de BYD ne ressemble à rien de ce que l’industrie a connu depuis de nombreuses décennies”, a déclaré Matt Anderson, conservateur des transports au musée Henry Ford de Dearborn, dans le Michigan.

Basé à Shenzhen, la plaque tournante de l’industrie électronique chinoise, BYD a montré comment les constructeurs automobiles chinois peuvent exploiter la domination du pays dans le domaine des produits électriques. Aucune entreprise n’a autant bénéficié de l’adoption par la Chine des voitures électriques à batterie et des voitures électriques à essence rechargeables. Ces véhicules représentent ensemble 40 % du marché automobile chinois, le plus grand au monde, et devraient en représenter plus de la moitié l’année prochaine. Comme la plupart des constructeurs automobiles chinois, BYD ne vend pas ses voitures aux États-Unis parce que les tarifs douaniers de l’ère Trump restent en vigueur, mais BYD vend des bus aux États-Unis.

BYD est à la tête des exportations chinoises de voitures électriques et construit rapidement les plus grands navires porte-voitures au monde pour les transporter. Le premier des navires, le BYD Explorer No. 1, effectue son voyage inaugural depuis Shenzhen avec 5 000 voitures électriques à son bord et devrait arriver aux Pays-Bas d’ici le 21 février.

Le succès de la Chine et de BYD s’est accompagné d’un examen plus minutieux.

Elon Musk, le directeur général de Tesla, a mis en garde contre la vigueur des exportations chinoises de voitures électriques lors d’une conférence téléphonique sur les résultats de l’entreprise en janvier. « Franchement, je pense que si des barrières commerciales ne sont pas établies, elles détruiront la plupart des autres entreprises dans le monde », a-t-il déclaré.

Les gains rapides de BYD et d’autres constructeurs automobiles chinois en Europe ont incité l’Union européenne à ouvrir une enquête sur les subventions gouvernementales chinoises et pourraient entraîner l’imposition de droits de douane. Les rapports annuels de BYD font état d’un total de 2,6 milliards de dollars d’aide gouvernementale entre 2008 et 2022. Et cela n’inclut pas d’autres aides, comme s’assurer que les compagnies de taxi de la ville natale de BYD achètent uniquement des voitures électriques BYD.

BYD a refusé de commenter les subventions. Dans un communiqué, la société a déclaré que le BYD Explorer No. 1, son nouveau navire, “représente une étape importante pour BYD alors qu’il se développe sur les marchés internationaux et contribue au développement de l’industrie mondiale des véhicules à énergies nouvelles”.

La Chine a construit suffisamment d’usines pour fabriquer plus de deux fois plus de voitures que ce que son marché peut acheter. Cela a conduit à une guerre des prix en Chine, notamment entre BYD et Tesla, avec des remises qui ont infligé de lourdes pertes. L’un des modèles les plus récents de BYD, la sous-compacte Seagull, commence à moins de 11 000 $.

La crise immobilière et la chute du marché boursier incitent désormais les consommateurs chinois à se méfier de l’achat d’une voiture. Mais les faibles coûts de fabrication de BYD l’ont placé dans une meilleure position que la plupart de ses concurrents pour survivre à un long ralentissement des ventes et à un bouleversement de l’industrie.

Le président de BYD, Wang Chuanfu, a fondé la société en 1995 pour fabriquer des batteries pour Motorola et d’autres sociétés d’électronique grand public. Il avait étudié à la Central South University de Changsha, une institution d’élite réputée pour ses recherches sur la chimie des batteries. Mais il rêvait de fabriquer des voitures.

En 2003, BYD a acheté une usine à Xi’an qui fabriquait des voitures à essence. Mais l’entreprise a connu des difficultés au début, se forgeant très tôt une réputation de fabricant de casse-briques. Lors d’une visite à l’usine en 2006, une grande zone de réparation à la fin de la chaîne de montage était encombrée de voitures nouvellement construites qui nécessitaient déjà plus de travaux.

Les ventes de BYD ont augmenté à mesure que le marché chinois s’est envolé. Warren E. Buffett a acheté une participation de près de 10 % pour 230 millions de dollars en 2008, donnant à BYD non seulement une injection de liquidités mais également un cachet mondial. La même année, M. Wang a promis de commencer à exporter des voitures électriques à batterie vers les États-Unis d’ici deux ans.

Mais à l’époque, les voitures électriques coûtaient cher à construire et avaient une autonomie limitée, et M. Wang a dû faire échouer son projet d’entrer sur le marché américain. Dans une interview en 2011, il a remis en question son insistance sur les voitures électriques à batterie. Les constructeurs automobiles devraient se concentrer sur les hybrides essence-électrique, a-t-il déclaré. Il a ajouté : « Il existe encore un énorme potentiel sur le marché chinois des voitures électriques. »

En 2012, la production automobile en Chine avait rattrapé la demande. Les acheteurs sont devenus plus exigeants. Les ventes de voitures et le cours des actions de BYD ont plongé alors que les multinationales proposaient des modèles plus élégants. Les dirigeants et analystes du secteur se sont demandé si BYD avait un avenir.

Mais M. Wang a fait deux paris risqués qui ont porté leurs fruits.

En 2016, il a embauché Wolfgang Egger, un éminent designer d’Audi, qui à son tour a embauché des centaines d’ingénieurs automobiles supplémentaires aux goûts audacieux. Ils ont complètement repensé les modèles BYD.

M. Wang a également découvert comment remplacer les produits chimiques standards de l’industrie dans les batteries rechargeables au lithium – nickel, cobalt et manganèse – par du fer et du phosphate moins chers. Mais les premières batteries fabriquées à partir de composés chimiques bon marché se sont rapidement épuisées et ont dû être rechargées même après de courts trajets.

En 2020, BYD a présenté ses batteries Blade, qui ont comblé l’essentiel de l’écart de portée avec des batteries nickel-cobalt pour une fraction de leur coût.

Tesla a commencé à fabriquer et à vendre un grand nombre de voitures en Chine la même année, et l’enthousiasme pour les voitures électriques a balayé le pays. BYD était prêt avec des batteries bon marché et les nouvelles conceptions de M. Egger.

Tesla a également commencé à utiliser des batteries au lithium fer phosphate dans des modèles moins chers. BYD vend toujours principalement des voitures moins chères avec une autonomie inférieure, tandis que Tesla vend principalement des voitures plus chères avec une plus grande autonomie.

La banque suisse UBS a découvert l’année dernière qu’une berline électrique à hayon BYD Seal coûtait 35 % de moins à fabriquer qu’une Volkswagen ID.3 légèrement plus petite et de qualité similaire fabriquée en Europe. Les économies ne proviennent qu’en partie des batteries au lithium fer phosphate, moins chères.

BYD fabrique les trois quarts des pièces du Seal. Comme Tesla, BYD n’utilise que quelques systèmes électroniques dans chaque voiture. En revanche, VW sous-traite jusqu’à deux tiers de ses composants. BYD a également bénéficié de la baisse des coûts de main-d’œuvre en Chine, même si ceux-ci ont augmenté à mesure que les usines se font concurrence pour embaucher des travailleurs qualifiés.

BYD possède désormais sa propre ville fortifiée à Shenzhen, une ville du sud-est voisine de Hong Kong. Un monorail de type aéroportuaire transporte les travailleurs depuis les appartements de l’entreprise de 18 étages jusqu’aux tours de bureaux et aux laboratoires de recherche de BYD.

Liu Qiangqiang, ingénieur au centre de Shenzhen, a déclaré que le personnel de son équipe de développement automobile avait presque triplé depuis qu’il avait rejoint l’entreprise en provenance de General Motors il y a 15 mois.

“Le rythme est rapide”, a-t-il déclaré.

Après avoir rejeté la conduite autonome il y a un an, BYD est passé à l’action lorsque les sociétés d’électronique grand public Huawei et Xiaomi ont présenté des voitures dotées de capacités de conduite autonomes considérables. M. Wang a annoncé en janvier que BYD comptait 4 000 ingénieurs travaillant sur la conduite assistée, une forme limitée de technologie autonome qui fonctionne principalement sur les autoroutes et les grandes routes, et qu’il investirait 14 milliards de dollars dans cette technologie.

BYD a un avantage persistant sur Tesla : la décision de M. Wang d’ici 2011 de développer des voitures hybrides rechargeables, qui représentent près de la moitié des ventes de BYD.

Li Jingyu, vendeur chez un concessionnaire BYD à Shenzhen, a déclaré que de nombreuses familles ont acheté une voiture hybride comme première voiture afin de pouvoir retourner dans leurs villages ancestraux au Nouvel An lunaire. La plupart des villages de Chine disposent désormais de bornes de recharge, a déclaré M. Li, mais pas suffisamment pour les foules de conducteurs en visite à l’occasion du Nouvel An lunaire, qui a commencé vendredi soir.

« Les gens s’inquiètent simplement du temps d’attente », dit-il.

Li toi et Joy Dong contribué aux rapports et à la recherche.

https://www.ctptimes.com

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